川崎汽船（9107）：コンテナ依存の高配当海運株、減益局面で真価問われる

川崎汽船は日本海運大手3社中、コンテナ船事業（ONE経由）への依存度が最も高く、経常利益の約67%をONEからの持分法利益が占める。 2025年3月期は紅海危機による運賃上昇で純利益3,053億円（前年比3倍）と過去2番目の好業績を記録したが、2026年3月期は市況正常化により純利益66%減の1,050億円予想へ急減速する。自己資本比率75%、PBR 0.79倍、配当利回り**5.7%**と財務・バリュエーション面での魅力は健在だが、コンテナ市況のボラティリティと地政学リスクへのエクスポージャーが投資判断の核心となる。

事業構造の特徴：「海運一本足打法」とONE依存

川崎汽船は1919年創業の海運会社で、日本郵船・商船三井とともに邦船大手3社を構成する。非財閥系として独自の発展を遂げ、1970年に日本初の自動車専用船を導入したパイオニアでもある。現在の事業は4セグメントで構成される。

製品物流セグメントが売上高の約59%（6,128億円）を占め、コンテナ船（ONEへの出資を通じた間接参画）、自動車船、物流事業を含む。ドライバルクセグメントは鉄鉱石・石炭・穀物輸送で売上高の約31%（3,223億円）、エネルギー資源セグメントはLNG船・タンカー等で約10%（1,019億円）を担う。

特筆すべきはONE（Ocean Network Express）を通じたコンテナ船事業の収益インパクトである。2017年に日本郵船（38%）・商船三井（31%）・川崎汽船（31%）の3社が統合して設立されたONEは、世界第6位のコンテナ船社に成長。2024年度にはONEからの持分法投資利益2,012億円が川崎汽船の経常利益3,080億円の**約65%**を占めた。競合の日本郵船（56%）、商船三井（52%）と比較しても川崎汽船のコンテナ依存度は突出して高い。

財務分析：過去最高水準の財務健全性と積極的株主還元

業績推移と2026年3月期見通し

川崎汽船の業績は海運市況に連動して大きく変動する。2022-2023年のコロナ特需期には経常利益が6,500-6,900億円まで急拡大し、その後2024年3月期に1,327億円へ急減した。2025年3月期は紅海危機による喜望峰迂回で船腹需給が逼迫し、経常利益3,080億円（前年比132%増）、純利益3,053億円（同199%増）と再び急回復した。

2026年3月期はコンテナ運賃の正常化とトランプ関税政策の影響を織り込み、大幅減益を予想。ONEの税引後利益も42億ドル→2.5-11億ドル（関税影響度合いにより幅あり）へ急減する見通しで、川崎汽船への持分法利益貢献は370億円程度まで縮小が見込まれる。

バランスシートとキャッシュフロー

財務体質は劇的に改善した。自己資本比率は2021年3月期の**22.4%から2025年9月末には75.6%まで上昇。有利子負債は4,708億円→2,952億円に削減され、D/E比率（有利子負債比率）は18%**と極めて健全な水準にある。

フリーキャッシュフローは年間1,400-1,500億円を安定創出。2025年3月期は営業CF 2,731億円、投資CF △1,261億円を計上し、設備投資額は環境対応船への投資拡大で1,334億円に増加した。

配当政策と株主還元

川崎汽船は基礎配当40円を設定し、業績に応じた追加配当を実施する方針を採用。2026年3月期は基礎配当40円＋追加配当80円＝年間120円（20円増配）を予想。株価2,086円ベースで配当利回りは**約5.75%**と高水準を維持する。

自己株式取得も積極的に実施しており、2022-2025年にかけて累計約3,100億円の自社株買いを完了。中期経営計画期間（～2026年度）の株主還元総額は当初計画4,000-5,000億円から8,000億円以上へ大幅増額された。

バリュエーション指標

業界動向：運賃市況の正常化と供給過剰リスク

コンテナ船市況は高値から急落、底値圏を模索

コンテナ運賃指数（SCFI）は2024年ピークから45%下落し、コロナ禍ピーク比では60%下落した。ただし、パンデミック前平均の115%高、2023年平均の2倍以上を維持しており、歴史的にはなお高水準にある。2025年第1四半期には中国輸出コンテナ運賃指数が28%下落（2009年の指数創設以来Q1最大の下落幅）するなど、軟化傾向が鮮明化している。

コンテナ船のオーダーブックは過去最高の約1,000万TEU（既存船腹比27-30%）に達しており、2025-2028年に年平均190万TEUの新造船が竣工予定。この大量供給が中期的な運賃下押し圧力となる。

ドライバルクと自動車船の市況動向

ドライバルク市況を示すバルチック海運指数（BDI）は2,560ポイント（2025年11月末）と前年比**+89%**の大幅上昇。中国経済動向と紅海迂回による船腹稼働率上昇が支援要因となっている。

自動車船（PCTC）運賃は2024年ピーク時に1日10.5万ドル（2008年ピーク比2倍超）の過去最高を記録したが、新造船大量竣工により2025年は5万ドル以下への軟化が予測される。オーダーブックは既存船腹の35%に達しており、供給過剰リスクが浮上している。

環境規制の強化と脱炭素投資負担

IMO（国際海事機関）は2050年GHG排出ネットゼロ目標を掲げ、EEXI（エネルギー効率設計指標）とCII（炭素強度指標）規制を2023年から施行。EU排出権取引制度（EU-ETS）は2024年に海運セクターへ適用開始され、2025年は前年排出量の70%、2026年以降は**100%**に排出枠購入が義務付けられる。これらの規制対応コストは運賃サーチャージで転嫁されるが、脱炭素投資は長期的な設備投資負担として積み上がる。

成長戦略：脱炭素投資とCCS事業で新たな成長軸を構築

中期経営計画「K Value for our Next Century」

川崎汽船は2022-2026年度の5年中期経営計画で、自動車船・LNG船・鉄鋼原料船の3事業を成長牽引役と位置付け、低炭素・脱炭素社会への貢献を成長戦略の柱に据えている。

数値目標である経常利益1,400億円（2026年度）は2024年度実績3,080億円で大幅に超過達成。投資キャッシュフローは当初7,400億円計画から6,100億円に減額修正（一部2027年度以降へ後ろ倒し）され、株主還元は8,000億円以上へ増額された。

LNG船と脱炭素船舶への積極投資

LNG船は現在46隻から2026年度に65隻へ拡大予定。自動車船では傭船含め17隻のLNG燃料船投入を決定し、2025年7月からはバイオLNG燃料による運航も開始する。

アンモニア燃料船の開発では伊藤忠商事等6社との共同プロジェクトで2028年実用化を目指す。風力推進補助装置「Seawing」（フランス子会社開発）は自動カイトシステムにより10%以上の燃費削減を実現し、2年程度での試験完了を計画している。

CCS（二酸化炭素回収・貯留）事業への参入

世界初の本格的CCSプロジェクトであるNorthern Lights（ノルウェー）向けに液化CO2船4隻中3隻の傭船契約を締結。2024年11-12月に2隻が竣工し試運転を開始した。国内でも東京ガス・関西電力とCO2輸送の共同検討を進めており、2030年代には200隻以上のCO2船需要が見込まれる成長市場への布石を打っている。

洋上風力発電関連では子会社ケイライン・ウインド・サービスがOSV（オフショア支援船）を運航し、2024年には地質調査船「EK HAYATE」を就航させるなど、再生可能エネルギー関連事業の拡大を図っている。

リスク要因：市況変動、地政学、為替の三重リスク

コンテナ市況への高依存度

川崎汽船最大のリスクは経常利益の**67%**をONE（コンテナ船事業）に依存する構造にある。日本郵船は物流事業、商船三井は不動産事業への分散投資を進める中、川崎汽船は「海運一本足打法」を維持しており、市況下落局面での業績下振れリスクが最も大きい。

地政学リスク：紅海情勢が最重要変数

2023年11月以降のフーシ派による紅海での船舶攻撃は、スエズ運河通航量を前年比60%減に急減させた。喜望峰迂回によりアジア-欧州間の航行日数が14-21日延長し、船腹需給の逼迫を通じて運賃を押し上げている。

ガザ停戦合意や紅海情勢の安定化は、短期的には運賃下落→川崎汽船の業績悪化要因となる両刃の剣である。パナマ運河の水位問題、台湾海峡リスク、米中貿易摩擦も継続的なリスク要因として注視が必要だ。

為替リスクと燃料費変動

川崎汽船の為替感応度は1円で約12億円（年間ベース）。ドル建て売上比率が約8割と東証プライム市場で最もドル比率が高い業種であり、円高進行は減益要因となる。燃料費についてはサーチャージでの転嫁と先物取引による価格固定化で対応しているが、LNG燃料等の環境対応燃料は従来燃料比15-30%高コストとなる。

投資判断：高配当と割安バリュエーションが下支え、減益織り込み進行中

アナリスト評価とコンセンサス

証券アナリスト9名のコンセンサスは**「中立」。平均目標株価は2,161円**（高値2,500円、安値1,300円）で、現在株価2,086円に対して若干の上値余地を示唆する。米系大手証券の一部は弱気で目標株価1,290-1,320円を掲示している。

株価推移と投資ポイント

株価は2020年3月のコロナショック安値238円から2025年9月高値2,362円まで約10倍に上昇。年初来安値は4月の1,572円で、減益予想を相当程度織り込んだ水準にある。

競合比較

川崎汽船は経常利益率では3社中トップだが、ONE依存度の高さから業績のボラティリティも最大となる。

結論：市況感応度を理解した上での高配当株投資

川崎汽船は**自己資本比率75%**の堅固な財務基盤、PBR 0.79倍の割安なバリュエーション、**配当利回り5.75%**の高い株主還元を兼ね備える。脱炭素投資やCCS事業への先行参入は中長期的な競争力強化に資するだろう。

一方、経常利益の67%をONEに依存する事業構造は、コンテナ船市況の変動を直接的に業績へ反映させる。2026年3月期の純利益66%減予想が示すように、市況サイクルに伴う業績変動は避けられない。紅海情勢の変化、船腹供給過剰、米国関税政策など外部環境の不確実性も高い。

投資判断としては、海運市況のボラティリティを許容できる投資家にとっては高配当・割安株として検討余地がある。ただし、コンテナ運賃のさらなる下落や地政学リスクの急変時には業績・株価の下振れリスクがあり、ポートフォリオ全体に占める比率や投資タイミングには慎重な判断が求められる。監視すべき指標はSCFI（上海コンテナ運賃指数）、BDI（バルチック海運指数）、紅海航行状況、ONEの四半期業績である。